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sábado, 24 de março de 2012

Solano José/AE

Obra faraônica
Abertura da Transamazônica na região de Altamira, em 1972

A Transamazônica tem mais de 4 000 quilômetros de extensão. Se tivesse sido aberta na Europa, cruzaria o continente de Lisboa a Moscou. O projeto original previa a fronteira com o Peru como ponto final, mas o último trecho nunca foi construído. A parte nordestina, com cerca de 2 000 quilômetros, é asfaltada e pode ser usada durante todo o ano. O governo federal prometeu pavimentar o trecho amazônico com maior população em seu entorno, uns 850 quilômetros, no Pará, até 2011. As obras andam a passo de jabuti, em parte devido a pendengas judiciais. Até agora, estão prontos menos de 200 quilômetros. Mantido o ritmo atual, levará mais vinte anos para o serviço terminar. Só então se pensará em asfaltar os restantes 1 300 quilômetros de chão batido. 

A estrada que atravessa a maior floresta tropical do planeta permite uma visão dolorosa das mazelas do Norte brasileiro. No trecho dentro da Amazônia Legal vive 1,2 milhão de pessoas, das quais 66% não têm água encanada e 27% não têm instalações sanitárias. O índice de analfabetismo é o dobro da média nacional. A parte mais próspera é no Pará, onde a floresta derrubada foi substituída por pastagens, fazendolas, vilas e cidades que vivem em função da rodovia. A produtividade das plantações de cacau é a mais alta do país. Mas a distância e a precariedade da estrada tornam o frete cinco vezes mais caro que o do cacau da Bahia, o maior produtor nacional.

Para quem tem urgência, a Transamazônica é um obstáculo. O agricultor José Lázaro Magalhães, de 55 anos, mora em um vilarejo localizado no ponto em que a Transamazônica e a BR-163 são uma só estrada por 110 quilômetros. O médico mais próximo fica a 300 quilômetros dali, em Santarém. Se um de seus dois filhos fica doente no período de chuva, José tem de literalmente se desviar da rodovia. O trajeto até o médico inclui 30 quilômetros de carona no sentido contrário até o Rio Tapajós, para então seguir de barco rumo a Santarém. "Saímos cedo para amanhecer no outro dia no hospital", diz José. Não há praticamente oposição ambientalista ao asfaltamento do trecho paraense. O asfalto vai permitir o escoamento da produção local e melhorar a vida dos moradores. A maioria dos fazendeiros tem título de propriedade de suas terras. A situação é bem diferente no estado do Amazonas. Lá a floresta está praticamente intacta e há poucas comunidades no entorno da estrada. Em parte, isso se deve à dificuldade de acesso. A região tem todos os ingredientes que servem de estímulo à grilagem e ao desmatamento: abundância de terras, estrutura fundiária pouco definida e ausência do poder público. A Transamazônica foi uma das três maiores obras de infraestrutura projetadas pelo regime militar na década de 70, ao lado da Usina de Itaipu e da Ponte Rio-Niterói. Naquele tempo, ninguém achava má ideia ocupar a Amazônia com os agricultores malsucedidos de outras regiões, sobretudo nordestinos flagelados pela seca. Nunca houve um estudo de viabilidade econômica ou de impacto ambiental para justificar a construção da rodovia e a colonização de seu entorno.



Os primeiros moradores da região cortada pela Transamazônica foram festejados como exploradores de um novo eldorado – mas ficou evidente que quase 90% das terras em torno da estrada eram ruins para a agricultura. Quando o goiano Antônio Silva da Costa, 49 anos, chegou ao município de Rurópolis, a 200 quilômetros de Santarém, em 1979, já encontrou os colonos em debandada. Antônio formou uma fazenda a 7 quilômetros da Transamazônica com a compra dos lotes dos assentados que desejavam ir embora. Hoje, ele é dono de 500 cabeças de gado, planta milho e arroz. Mas sua família – são onze filhos, dos quais oito ainda moram em sua casa – sofre com a mesma falta de infraestrutura que afugentou os primeiros colonos. "Passo seis meses ilhado, porque com a chuva é impossível chegar até a rodovia", diz Antônio. O asfaltamento completo da Transamazônica está previsto para ser feito em três etapas. Ao todo, a obra vai custar 2,3 bilhões de reais aos cofres públicos. Isso significa que cada quilômetro de asfalto sairá por cerca de 1 milhão de reais. É caro, mas é o preço a ser pago por quatro décadas de equívocos e falta de planejamento.
  

O desastre das agrovilas

Léo Caldas/Titular

O projeto de colonização do regime militar previa a criação de agrovilas, pequenas comunidades na beira da Transamazônica. No papel, cada uma teria até 64 famílias, escola, igreja ecumênica, posto médico e pequeno comércio. Umas poucas agrovilas prosperaram e se tornaram cidades, como Rurópolis, no estado do Pará, com 30 000 habitantes. O maranhense José Pereira Silva, de 63 anos, chegou ao município em 1975 para ocupar um lote de 100 hectares dentro de um programa de colonização – e não encontrou nem sombra da infraestrutura prometida. "O Incra só abriu uma estrada vicinal e entregou o título da terra", diz. Sem tecnologia para produzir nem meios de escoar a colheita, tudo o que José conseguiu durante trinta anos foi manter uma agricultura de subsistência no meio da floresta. Hoje, ele vive ainda mais isolado do que quando chegou. A maior parte dos colonos foi embora e a estrada vicinal de 7 quilômetros que liga seu sítio à Transamazônica fica intransitável durante metade do ano. Nem energia elétrica ele tem.
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